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quinta-feira, 23 de maio de 2013

Novo site e blog da Automatik



A Automatik fez uma fusão entre o blog e seu antigo site, criando uma nova identidade visual que oferece todas as informações do site original e ainda o dinamismo do blog, agora tudo concentrado na plataforma WordPress.

Todos os posts que estão aqui no Blogger já estão em http://automatik.com.br.

Venha conhecer!!

quarta-feira, 17 de abril de 2013

O problemático e caro câmbio automático 01M.

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Entenda os problemas crônicos da transmissão automática 01M que equipa a linha VW e Audi de 1996 a 2006


Aqui na Automatik, temos recebido inúmeras solicitações e dúvidas sobre a antiga e problemática transmissão 01M que equipa grande parte da linha VW e Audi desde 1996 ate 2006. Infelizmente o reparo é caro devido a vários problemas crônicos.

Felizmente a Automatik já tem bastante experiência com o 01M e pode fazer seu reparo com uma tranquilidade maior para o cliente. É claro que devido à variedade e complexidade que temos observado nos defeitos que se manifestam nesta transmissão, achamos que é uma ótima ideia procurar esclarecer aqui, alguns destes problemas, de forma suavizar o caminho do cliente que possui um carro equipado com esta transmissão e que infelizmente, pode vir manifestar defeito.

Você está rodando feliz com seu A3 ou com seu Golf equipado com a macia e precisa transmissão 01M quando começa a sentir alguns (ou todos) os sintomas abaixo:
  1. Transmissão travando em 1 marcha depois de quente
  2. Patinação e ou tranco na troca de 2-3
  3. Motor apagando ou forte tentativa de tração ao engatar Drive ou Ré ( aplicação incorreta de TCC )
  4. Câmbio travando em 3 marcha ( emergência )
  5. Câmbio desengatando primeira marcha após aquecido, seguido de forte tranco ao se tentar sair.
Nessa hora dá uma tristeza danada, afinal escutar sobre defeitos ou quebras em transmissão automática, é como notícia de gato que subiu no telhado. Pior ainda está acontecendo com você!! Seus planos mais imediatos começam a desmoronar como prédios cariocas, alguma coisa precisa ser feito e é agora!

A concessionária é a primeira a te aterrorizar com um orçamento digno do Itaquerão, será que seus dias de carro alemão estão chegando ao fim? Descubra o que se passa lendo o restante do texto.

Mas porque ela é tão problemática? Por que seu conserto é tão crítico e custa tão caro?
Cinta Flexível do 01M "cozida" a 150ºC!!

O 01M É uma transmissão de 4 velocidades eletronicamente controlada e com radiador embutido no próprio câmbio. Costumeiramente, o diferencial, está mergulhado no fluido da transmissão. Já na 01M, este possui uma câmara separada e usa um fluido específico para diferencial.
A alta temperatura de trabalho é um dos maiores vilões do dia a dia do 01M. Percebemos que por trabalhar a incríveis 130ºC, podendo facilmente chegar a 150ºC, é muito comum encontrar suas pecas internas literalmente cozidas, especialmente aquelas feitas em borracha, além da cinta flexível. Para piorar, o trocador de calor entope com uma facilidade acima do normal, o que abrevia sua vida útil.
Uma de nossas primeiras atitudes é sugerimos a substituição do trocador de calor sempre que a temperatura estiver trabalhando acima dos 130 graus.

O Diferencial
Diferencial do 01M destruído por falta de
lubrificação.
Outro problema crônico do 01M acontece no diferencial. Ele costuma apresentar defeito no rolamento, literalmente explodindo e inclusive, atingindo de forma irremediável a carcaça do câmbio que se quebra de forma irreparável.
O vilão da história é uma pegadinha que não perdoa os mecânicos pouco experientes, pois o uso de um fluido exclusivo para o diferencial, o que é muito incomum na maioria dos câmbios, termina passando despercebido para alguns menos atentos, que muitas vezes simplesmente se esquecem de adiciona-lo e entregam o carro para o cliente com o diferencial completamente seco. O capítulo seguinte é a destruição do diferencial.

Pode parecer incrível que isso possa acontecer, mas os casos se acumulam e frequentemente somos visitados por clientes que passaram por este tipo de drama e terminam em nossa porta atrás de uma solução.
A bomba de fluido principal que apresenta desgaste na região da flange

A Bomba de Fluido Principal
Verificamos também com grande frequência, a destruição da bomba de fluido principal, item caro e cada vez mais difícil de encontrar. A região da flange da bomba se desgasta dando início a um processo altamente destrutivo.

Outro item bastante problemático é o chicote interno da transmissão em que neste modelo os engenheiros usaram uma cinta flexível, como aquelas usadas no interior de aparelhos como celular e laptops, como trabalha mergulhada no fluido a altíssimas temperaturas. Infelizmente, a vida útil desta fita é bem reduzido.

Por estes motivos é muito comum encontrarmos clientes descontentes com carros equipados com transmissão 01M, que já pagaram por reformas caríssimas e chegam até nós exaustos e com transmissões ainda causando revezes.

Infelizmente estamos diante de uma transmissão automática que não aceita reparos parciais, os pistões revestidos de borracha devem ser trocados, mesmo tendo passado nos testes, o conversor obrigatoriamente deve ser devidamente reparado, o radiador e a cinta devem ser trocados mesmo que pareçam bons, o câmbio JAMAIS pode ser enchido com fluido mineral Dexron III, pois devido a alta temperatura de trabalho deve-se utilizar exclusivamente fluido sintético de qualidade. O fluido do diferencial também precisa ser sintético.

A parte elétrica externa ao câmbio também precisa ser verificada, pois também é muito problemática, especialmente o módulo, o conector do módulo e o chicote na região do câmbio, que são itens que frequentemente apresentam problemas em veículos que usam a problemática 01M.

A experiência nos mostrou que um trabalho realmente completo é a chave do sucesso no reparo da 01M. Aqui, não há espaço para consertos "econômicos" e muito menos para aquela famosa "garibada" para venda.
A problemática válvula reguladora do conversor de torque.

Entretanto, é essencial que fique muito claro que enquanto a maioria das transmissões automáticas apresenta defeitos mais ou menos padronizados, que atingem uma determinada parte mais sensível ou crítica do câmbio, o 01M é um universo de complicações e seu reparo nunca é simples, nem rápido e muito menos barato.

Para terminar o artigo, vamos conferir os sintomas mais comuns apresentados acima e fazer uma análise específica de cada um deles.
  1. Transmissão travando em 1 marcha depois de quente.
    Análise: O aquecimento excessivo é o gatilho deste sintoma. Sempre que a temperatura ultrapassa os 140 graus, o 01M tende a segurar em primeira ou segunda marcha. As causas variam e podem ser:
    a) trocador de calor ineficiente
    b) corpo de válvulas problemático
    c) defeito eletrônico (o sistema informa à central uma temperatura mais alta do que a real).
  2. Patinação e ou tranco na troca de 2-3
    Análise: Patinação significa que você acelera, o motor sobe de giro e o carro não responde com força. Esta patinação geralmente é acompanhada de breve desengate na troca. O RPM sobe rapidamente e observa-se trancos. Isto está relacionado à problemas de vazamento hidráulico no pistão de aplicação. Centrais desprogramadas costumam apresentar este sintoma também, neste caso sugerimos sempre fazer a reprogramação do módulo do câmbio como medida inicial.
  3. Motor apagando ou forte tentativa de tração (tranco) ao engatar Drive ou Ré (aplicação incorreta de TCC)
    Análise: A aplicação do TCC indevida, além de causar o sintoma acima causa outros sintomas como trancos e trocas irregulares. Verificamos algumas vezes defeito no corpo de válvulas que causou estes sintomas, além também, de solenoides problemáticos.
  4. Câmbio travando em 3 marcha (emergência)
    Análise: este sintoma geralmente é causado por defeitos de circuito ou sensores. São falhas que são interpretadas pelo módulo, como defeitos e terminam aplicando a 3ª marcha por segurança (modo emergência). No caso do 01M, desgraçadamente nenhuma luz indica ao motorista que o câmbio entrou em emergência.
  5. Câmbio desengatando primeira marcha após aquecido, seguido de forte tranco ao se tentar sair.
    Análise: este sintoma está relacionado com um vazamento de pressão no pacote de marcha à frente, muito comum depois de aquecido. A correção requer abertura da transmissão para reparo na integridade hidráulica do pacote.

quarta-feira, 10 de abril de 2013

Transmissão automática Fusion ( câmbio FRN5) , Ecosport e focus ( cambio 4F27E)


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segunda-feira, 28 de janeiro de 2013

A fascinante e problemática Transmissão DSG 02E Volkswagen

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Estamos desenvolvendo soluções de reparo para a DSG 02E da Volkswagen.

Embora ela venha apresentando alguns eventuais comportamentos adversos, não deixa de ser uma peça de engenharia de cair o queixo.

Estamos fascinados com esta transmissão DSG que equipa vários veículos da Volkswagen como o Passat V6, o New Beetle, o Tiguan, além do Audi SportBack, Jetta e outros e gostaríamos de dividir com você, um pouco dessa fantástica tecnologia:

No Brasil e na Europa, o mundo das transmissões é dominado pelos câmbios manuais, enquanto que no Japão e nos Estados Unidos, as automáticas são a bola da vez.

As vantagens da transmisão manual são claras,
  • Alto nível de eficiência
  • Robusta e esportiva
Já a transmissão automática, tem a vantagem de trazer um alto nível de conforto e acima de tudo, tração ininterrupta.


O conceito da DSG, que é a abreviatura de Direct Shift Gearbox, Caixa de Câmbio com Mudanças de Marchas Direta combina o que há de melhor nos dois tipo de transmissão proporcionando um câmbio de altíssima eficiência, esportividade e conforto.

Estamos diante de um divisor de águas no mundo das transmissões automáticas, uma tecnologia inteiramente nova com um nível de eficiência e robustez absolutamente fantásticos.

Mas como funciona esta tecnologia?

O princípio de funcionamento se baseia em duas embreagens que controlam dois conjuntos de engrenagens completos. É como se fossem dois câmbios dentro de uma só caixa.

Quando estamos rodando em primeira marcha, a segunda já está engatada. No momento da mudança, simplesmente uma embreagem se desconecta (A) e a outra se conecta (B). A mudança então, ocorre imediatamente.


Assim, um conjunto de engrenagens possui a 1ª, a 3ª e a quinta marcha, enquanto que o outro possui a 2ª, a 4ª e a sexta. As mudanças vão alternando ora usando uma embreagem, ora usando a outra num pingue-pongue sucessivo até a sexta marcha.

Ora, então é um câmbio de seis marchas? Isso mesmo! Se uma transmissão automática já é uma delícia de dirigir, imagine com seis marchas que permitem que o carro funcione sempre na faixa ideal de torque.



As duas embreagens possuem eixos independentes que ficam um dentro do outro, dessa forma é possível alojar dentro de um espaço mínimo, todo o incrível esquema de funcionamento dessa transmissão.
A esportividade se dá por conta da possibilidade de utilizarmos a transmissão em modo TipTronic em tempo REAL, com mudanças imediatas através das borboletas no volante, igualzinho nos carros de F1 e é claro, infinitamente mais eficiente que os TipTronic "pra inglês ver" que equipam vários carros que alegam essa característica.

Na DSG então, um toque na alavanquinha  significa que imediatamente estaremos na marcha seguinte sem intervalo de espera.
A alavanca de console também é mais simples, apenas contando com a posição D, e um S para um dirigir mais esportivo (fazendo mudanças em rotações um pouco mais altas). Claro, sem contar o R para a marcha à ré, o N para o ponto morto e o P para o Parking.









Os problemas:

Os problemas atualmente se concentram na unidade mecatrônica que controla todo a unidade DSG, que é o cérebro eletrônico-mecânico da transmissão. nele estão: Corpo de válvulas, solenoides, sensores e ainda o módulo de controle principal do câmbio ( TCM ), tudo embutido em um complexo e apetitoso sanduíche. Estamos nos concentrando no desenvolvimento do método de reparo da unidade, uma vez que as concessionárias ainda não encontram uma solução diferente da substituição da unidade toda, o que não sai por menos de R$15.000,00.

Desmontar e compreender o funcionamento da DSG,  assim como observar os inúmeros pontos frágeis deste novo e moderno sistema é um trabalho minucioso e delicado, estamos seriamente mergulhados nesse desafio e esperamos logo apresentar soluções eficientes e honestas para esta nova transmissão.